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关于进一步推进京津冀绿色交通体系建设的建议

作者: 来源:发布时间:2018年10月29日 点击数: 打印文章

 

农工民主党天津市委员会

当前,京津冀三地深入推动扬尘、燃煤污染和工业污染治理,大气污染物排放随之不断削减,然而机动车污染对PM2.5污染的贡献却逐年升高,机动车尾气已成为仅次于燃煤污染的重要污染源,其中,公交车和出租车因出行运转率高、路程长、能耗多,更是治理的重中之重。以天津为例,目前共有1.27万辆公交车、3.1万辆出租车,排放量约相当于160万辆小型车,即全市小型车保有量50%左右的排放量。

一直以来,京津冀贯彻落实国家部署要求,注重发展绿色交通,积极建设轨道和公交,发展高效清洁的交通工具,实施私家车轮号出行策略,港口全面停止接收重型柴油货车散运煤炭,为区域绿色交通建设奠定了良好的基础。但是,与国家顶层设计中对绿色交通体系建设的要求仍存在不小的差距,由于绿色交通体系建设的地域性差别十分明显,建议三地结合区域共性和自身实际,科学做好规划,在竞争中寻求合作,全力打造出京津冀区域内绿色公交体系建设的共赢模式。具体措施如下:

一、尽快提出三地绿色交通建设整体战略即时间表和路线图

从时间表来看,建议京津冀结合各地实际,制定各自的《绿色交通体系建设规划》,落实部门责任,以体现改善空气质量水平为主导,分批、分期实施,并将绿色交通体系建设纳入区域污染防治和生态环境保护中长期战略规划当中。以新能源公交为例,天津可以力争2年内使公交体系新能源车占比达到50%,3到5年内达到90%以上,到2020年,城市公交系统基本建成绿色公交系统,到2030年,公交车基本实现新能源车替代。北京基础最好,发展速度可以提升;河北省则可以在省会和条件具备的地级市提高新能源车占比。

从路线图来看,京津冀存在区域共性,可分两个阶段实施。三地的公交车和出租车的执行标准低,出行距离和时间长,污染占比很大,然而由于其来源主要为政府和政策主导,相比运输车和小型车可控性高,建议将其作为近期治理重点。因此,第一阶段,通过政策引导,优先给予政策与资金支持,率先实现公交车和出租车领域的新能源车替代。第二阶段,针对小型车污染问题,着力解决公众对新能源车的接受能力,通过完善充电基础设施建设等,开展小型车的新能源车替代,逐步实现绿色交通体系的完善。

二、开展非道路移动机械低排放措施研究

当前,京津冀区域仓储物流、运输等行业需求大,特别是津冀地区,运输车辆和挖土机、起重车等非道路移动机械数量大、作业面广、分布散、燃料质量差,已成为机动车污染的重要贡献者。然而由于非道路移动机械柴油发动机减排技术目前还存在瓶颈和技术难题,车辆液压混合动力系统等技术明显落后于德国等发达国家,制约了该类污染源治理。

为了在绿色交通体系建设中独树一帜,京津冀应打好柴油货车污染治理攻坚战,着力治理重型货车与非道路移动机械污染。建议充分发挥区域内科技研发优势,特别是京津地区的科研部门应尽快合作立项,借鉴国外先进技术,破解技术瓶颈,为有效降低非道路移动机械污染排放提供强有力的科技支撑。同时,加强非道路移动机械管理,对所有在用非道路移动机械开展注册登记,加装定位系统,建立工程机械定期排放检验和绿色标志车辆准入制度,实现“一车一证”,分区域设置非道路移动机械绿色排放标准,无法实现绿色排放的不准进入本区域。

三、落实汽车电池梯级利用及无害化处置

随着新能源车的推广使用,汽车动力电池数量将快速增长。据测算,锂电池的使用寿命大约是20年,但用于汽车时,一般3-5年电池容量衰减到初始容量80%以下就不再适用于电动汽车,动力电池即需更换。为此,一方面,要以循环经济思维,科学处置新能源车的报废动力电池,实现动力电池再利用或梯级利用,有效延伸新能源车产业发展。电动汽车报废电池可按照电池容量的不同,梯级利用于储能或相关的供电基站以及路灯、低速电动车,最终进入回收体系。开展动力电池梯次利用的实验研究,探索一些成功的商业项目,如将公交车替换下来的电池用于农村电力清洁取暖的谷电储能。另一方面,加速充电桩的建设,从数量与分布上保障电力新能源车的正常运转。开展局域智能电网技术研究,并运用到充电基础设施建设中。同时,推行电、气并行,开发液化天然气、沼气等新能源多元化并行,持续带动新能源车发展,助推京津冀绿色交通体系建设。

 

(该成果在市政协双周座谈会上发言)