设为首页
加入收藏
您现在的位置:参政议政 >> 社情民意 >> 内容阅读

依法合理确定人口居住密度红线 从根本上缓解交通拥堵

作者: 来源:发布时间:2017年08月08日 点击数: 打印文章

 

农工党天津市委会常委、天津社科院社会学所所长张宝义反映:迄2016年底我国每百户家庭拥有汽车达到了36辆。汽车社会快速发展在促进经济社会发展的同时也使交通拥堵问题日益严重,根据滴滴出行发布的报告,2016年上半年全国400个城市平均拥堵延时指数为1.58,多个二三线城市的拥堵状况比北上广更加严重。因拥堵造成的人均损失,最大的北京为5056元/人,其次是上海4497元、深圳4357元。历来一般都把拥堵归咎于城市人口太多、机动车太多,作为治理对策主要是巨资建设交通基础设施、控制城市人口和机动车的总数,从现状看没有根本解决问题,拥堵还在发展。其实,拥堵原因不在城市规模而在在城市空间结构,主要是居住密度过大而道路、运力密度不足造成的。

我国城市住宅全部都是数十户共栖一栋的集合住宅(公寓)。邻居间的距离被压缩到极小,居住密度达到极限大。建成区常住人口居住密度(人/km2),北京东西城区2.4万,上海黄浦、静安等区在3.4-3.6万间,而伦敦0.62万、纽约0.4万、芝加哥0.16万。东京都1.4万、大阪府1.1万,日本其它城市多数在0.8万以下。我国平均城市人口密度约为日本的3-4倍。但我国城市建成区路网密度很低。轨道线密度上海、北京只有东京的1/4,路网密度北京4.9,天津中心城区4.5、滨海新区核心区3.1 ,比东京都区部18.8低得多。这使交通量过度集中,是车辆拥挤、道路拥堵的根本原因。

我国《城市居住区规划设计规范》人口密度参考值为2.7万,事实上多数地方超过。土地所有者、房地产开发商都把项目的容积率用到了技术规范的极限,甚至想方设法突破。单个项目、地块实现了利益最大化,但是居住过密造成的拥堵损失却让全社会承担。公共政策应以城市整体利益最大化为目标,为了有效治理严重的拥堵,建议参照国际经验,立法限制居住密度最高值,以降低中心城区开发强度、缓和交通拥堵。同时,把现在以行政区为单元的“城市人口密度”统计方法改为以项目、居住区为单元统计,尽快确定合理的人口居住密度值的范围,像保卫耕地红线那样划定人口密度红线。